就在今天，汽車圈被一個消息點燃了：多位汽車博主爆料稱，華為ADS 2.0 智能輔助駕駛會在年底前在全國所有城市開通。

據博主@不是鄭小康透露，華為ADS 2.0 已經調整了原本年底45 城的開城規劃，將於年底開通全國所有城市。

另一位汽車博主@42 號車庫-萊因哈特也放出類似內容爆料：華為ADS2.0 無圖版年底開城數是兩個字：全國。

不過評論區也有網友提出疑問，比如@唐茂釗_nevermore 就提出，全國開通的華為ADS 2.0 是否為“通勤模式”。

他認為，如果直接是全國任意區域直接都可以輔助駕駛的話，“完全得靠車的自主決策能力，有些地方不可能有先驗信息”。

也有網友回覆他，LCC（車道居中輔助）是不需要地圖的，運用ADS 2.0 的車型在農村里都能無圖行駛。

其實華為的ADS 2.0 早在今年4 月就發布了，根據華為的介紹，ADS 2.0 搭載了業界首創激光融合GOD 網絡，障礙識別更精準，即便是在復雜的交通場景也能安全暢行。

華為的ADS 2.0 還對高速體驗進行了優化，優化後平均人工接管里程從100km 提升到200km，上下匝道、通道避障等都能應對。

智能泊車的能力也得到了進一步提升，支持AVP 代客泊車輔助和360° 全範圍障礙物感知，跨地面、地下停車場以及機械車位都能智能泊車。

可能有小伙伴要好奇了，華為的ADS 1.0 都沒聽說過，咋這就直接到2.0 了呢？

其實華為ADS 是有1.0 版本的，但是搭載的車型不多，華為ADS 1.0 量產的第一款車是極狐αS，打響了華為自動駕駛第一槍。

不過這款車的量產可以說是一波三折，而且即便是量產了銷量也比較一般，並沒有太大的影響力。

相較於ADS 1.0,2.0 版本的華為ADS 主要從三個方面進行了提升：

華為ADS 2.0 在傳感器方面做了不少優化。相對於ADS 1.0 使用的多種傳感器，包括超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達和視覺傳感器等，ADS 2.0 則更加註重實用性和性能的平衡。

2.0 版本的ADS 減少了激光雷達的數量要求，增加了攝像頭和超聲波傳感器的要求。這種變化既降低了系統的成本，又增強了其對於非規則物體、異常天氣感知和近距離切入等場景的適應性。

目前主流車企的NCA （城市智駕導航輔助系統）功能大部分都依賴高精地圖進行全局規劃和局部規劃，不過高精地圖存在不少問題，例如按季度更新過於緩慢、採集成本高、審批流程長等等。

部分車企現在已經開始採用輕量化地圖，減少高精地圖的依賴，例如基於導航地圖疊加少量其他元素，導航地圖的實時更新可以保證地圖的新鮮度。

但是由於導航地圖元素較少，對後端路徑規劃和車載芯片的性能也提出更高的要求。

目前根據多個博主的爆料，華為的ADS 2.0 應該是有無高精地圖版本，畢竟華為的 NCA 智駕領航功能的宣傳亮點就是“有圖無圖都能開”。

至於在無圖模式下華為是如何優化的，就要等ADS 2.0 大面積開放後才能知道了。

華為ADS 2.0 的功能也有了明顯的提升，採用了全新的感知融合算法，可以更好地融合多個傳感器的數據，提高感知的準確性和穩定性。

它可以實現城市NOA（導航輔助駕駛）功能，在城區復雜交通場景下也能實現一定程度的智能駕駛，另外還增強了智能泊車等ADS 1.0 就有的功能。

華為ADS 2.0 目前已經搭載的實車有問界M5 和阿維塔11 鴻蒙版，前一陣子有博主就用M5 做過測試，表現還是非常驚豔的。

這位博主用M5 智駕版使用高階輔助駕駛行駛在狹窄的小巷裡，本就不怎麼寬敞的巷子裡，還停有一排社會車輛，另一側則是一排牆壁。即便是老司機看到這場面也要一頭汗：

開啟了智能駕駛的問界M5 能夠左右微調，順利通過這種複雜路段，而遇到迎面而來的電動自行車，也能及時感知並做出避讓動作，非常絲滑。

而在行駛途中，M5 竟然還能檢測到路邊插在沙堆上擋路的鐵鍬，系統判斷無法通行後就自動停了下來。等到施工人員將鐵鍬挪了下位置後，車子又自動往前開，根本不用駕駛員有多餘操作。

此外，這台車還在狹窄的路段上連續會車，僅依靠智能駕駛就能實現微調、讓車、駛離等，確實頗有老司機的範兒。

最關鍵的是，這種無名小巷子大概率是沒有覆蓋高精地圖的，而華為ADS 2.0 就已經可以這麼嫻熟的開出來了，的確是有點東西。

而華為的這套ADS 2.0 不止會搭載在自家問界車型上，阿維塔等車企也會採用。如果年底就能放開全國使用的話，估計眾多車主都要大喊一聲“遙遙領先”了。（IT之家）

浩哥Howell - 人類通行科技天花板

丁一男DNGMAN - 華為自動駕駛ADS2.0相對於ADS1.0升級點分析

4月16日，在上海車展前夕，華為舉辦了2023智能汽車解決方案新品發布會。

在會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在宣布華為ADS 2.0智能駕駛系統發布的同時，還對外透露了其對電動汽車時代的智能化趨勢的研判。在他看來，智能電動汽車將重現10多年前功能手機到智能手機的變局，2025年將會是分水嶺。

在此次發布會上，余承東還透露，正在開發的採用華為告誡自動駕駛、智能座艙的新車有十餘款，將會在今年秋天至明年陸續推出。而且他在會上對華為與北汽的合作作出正名：並非終止合作，而是從HI模式升級為智選模式。

在會上，華為發布了HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System，華為高階智能駕駛系統）系統。據了解，該系統將在AITO問界M5華為高階智能駕駛版首發，後續阿維塔11、極狐阿爾法SHI版也將升級。據悉，HUWEI ADS包含基礎包、進階包和高階包，目前已合作商用車型都是基礎包和進階包隨車標配，高階包可選擇購買。

據余承東介紹，HUAWEI ADS 2.0具備業界首創激光融合的GOD網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感融合的感知，能識別異形障礙物；平均人工接管里程從100km提升到200km。

值得一提的是，HUAWEI ADS2.0的一大突破便是不依賴高精地圖。“高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎實時在變動，只有不依賴高精地圖的智駕系統，才具備大規模上車實用的價值。”

據余承東介紹，HUAWEI ADS 1.0已實現基於Transformer的BEV架構，而HUAWEI ADS 2.0基於道路拓撲推理網絡進一步增強，即使無高精地圖也能看懂路，紅綠燈等各種道路元素。城區NCA（智駕領航輔助）方面，華為高階智能駕駛系統已實現深圳、上海、廣州落地。此外，重慶也即將解鎖城區NCA，杭州也將在Q2落地。

與此同時，華為也公佈了較為激進的計劃——今年Q3將實現15個無圖城市的落地，Q4又將新增30個無圖城市的落地，達到45城，該系統可覆蓋90%城區場景。“搭載華為ADS的車型在匝道通過率、接管次數等高速性能方面已遙遙領先特斯拉，”余承東在發布會上表示。

余承東介紹道，自成立以來，華為智能汽車解決方案BU研發累計投入30億美元，研發隊伍7000人，已上市30多款智能化部件，發貨200萬套，發展了300多家生態合作夥伴。此外，余承東透露，還有十餘款新車採用了華為高階自動駕駛、智能座艙，目前還在開發中，會在今年秋季到明年陸續上市。

在發布HUAWEI ADS 2.0系統的同時，余承東還對智能汽車發展趨勢給出自己的研判。他以智能手機的競爭格局演變作為類比。“智能電動汽車與十多年前的智能手機時代驚人地相似。自iPhone上市後，智能手機的銷量逐步提升，功能手機逐漸退出歷史舞台，”他表示。

“因為十年前我是負責華為終端這塊業務，我當時深刻的感受是，這樣激烈的市場競爭或者行業大的變遷，很多巨頭恐怕很難活得下來，很多手機廠家會消失。”余承東說。

實際上，包括諾基亞、索尼等巨頭的功能手機業務均在手機智能化的過程中倒下。余承東判斷，智能電動汽車將重現功能手機到智能手機的變局。“在時間點上，2025年將是智能電動汽車時代的一個分水嶺，”余承東直言。

在他看來，當前時代大變遷，如果不能抓住智能電動網聯汽車時代的變遷機會，尤其不能抓住智能化的機會，無論今天是多麼強大的公司，將來有可能會消失掉。“當巨人倒下的時候，可能身體還是溫熱的，”余承東點出時代變遷殘酷性。

余承東認為，走向智能電動汽車時代，行業競爭的上半場是電動化，下半場是智能化。“體育比賽我們的上半場重要，但是下半場更是決勝的關鍵。”而電動汽車行業上半場是硬件決定體驗，下半場將是軟件決定體驗。

事實上，自華為2013年開展汽車業務以來，不斷加大研發投入和人員配置。中信證券一份研報顯示，華為2021、2022年車BU研發投入分別為70億、105億元，而特斯拉、蔚來、理想、小鵬2021年研發費用分別為182億、46 億、33億、41億元，上汽、長城、比亞迪2021年研發投入分別為206億、91億、106億元，華為車BU研發投入超越國內一線新勢力，並逐漸達到傳統車企的規模。

在本次發布會之前，關於華為與車企的合作喧囂塵上。尤其是在此前的2023中國電動汽車百人會論壇上，余承東曾表示：“採用HI模式，有三個廠商跟我們進行合作，現在基本上只剩一個了，只剩長安的阿維塔了”。上述三個廠商分別是北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔，外界將這一發言解讀成華為已經與北汽終止合作。

在此次發布會上，余承東也對這一解讀作出澄清。余承東再次重申華為“幫助車企造好車”，他直言，華為與北汽不是不再合作，而是從HI模式升級為智選模式。“此前的說法有失誤，北汽的同事很有意見。”

據了解，華為在汽車業務上有三種模式：標準化的零部件模式、HI模式、智選車模式。零部件模式即華為給車企提供零部件，包括電機、電池管理系統、智能駕駛和智能座艙相關部件等；HI模式即華為給車企提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等；智選車模式是華為深度參與到車企的產品定義、核心零部件選用、營銷服務體係等領域，合作車型還會進入到華為的終端店面進行銷售。

換言之，華為與北汽極狐之間的合作更為緊密。實際上，在本次發布會後，長安阿維塔方面也宣布，阿維塔11將於2023年下半年全系迭代HUAWEI ADS 2.0。阿維塔11還將搭載原生華為Harmony OS車機操作系統，並將持續於華為推進深度戰略合作夥伴關係，至2024年底推出3款全新車型。

不僅如此，近期市場上有消息稱，華為與江淮汽車的合作也將基於智選模式。其產品將定位超高端豪華純電市場，價位區間約在80萬-100萬元。

在業內看來，最有能力伴隨華為進行產能擴張的車企將最為受益。中信證券認為，華為的強項在於技術和對消費者的理解，在製造端依賴主機廠，而最終的核心目標在於快速做到銷量的增長。該機構同時也認為，華為最終下場造車的可能性不大，除非合作車企都沒有在銷量上達到華為的預期。

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